Les publications des membres de la Société Française d’Histoire Maritime (SFHM)

Publication : Lorient, ville portuaire. Une nouvelle histoire des origines à nos jours, Rennes, PUR, 2017 - Gérard Le Bouëdec et Christophe Cérino

Lorient, ville portuaire.

Nov 17

     Depuis 350 ans, l’avenir de Lorient s’est toujours joué autour de ses ports. Ville deux fois nouvelle à trois siècles d’intervalle, Lorient s’est bâtie, développée, puis a été reconstruite par l’économie maritime.
     Ce livre se donne pour objet d’offrir une interprétation de cette trajectoire originale, de 1666 à 2016, à travers celle du développement portuaire qui permet de suivre les mutations économiques et sociales, le jeu des acteurs et les transformations de la cité.
     Au XVIIIe siècle, le premier modèle fut celui du commerce colonial et d’un port qui connut dès sa fondation un horizon mondial avec la Compagnie des Indes. Le second fut celui de la construction navale à l’heure de la révolution industrielle et de la grande mutation des flottes de guerre, passant peu à peu, au XIXe siècle, des vaisseaux de ligne en bois aux cuirassés. Au début du XXe siècle, ce modèle se complète et pousse sa diversification par le commerce du charbon et les débuts du chalutage à vapeur avec la création du port de pêche industriel de Keroman qui devient très vite le second de France, et le développement du port de commerce du côté de l’anse de Kergroise. Les années 1940 marquent la fin d’un premier cycle d’urbanisation. Devenue un objectif stratégique de premier ordre avec la construction de la principale base de sous-marins du Reich, Lorient est totalement dévastée par les bombardements de 1943. En 1945 s’ouvre une période de refondation qui va durer près de cinq décennies. C’est une nouvelle fois par les activités maritimes que Lorient renaît de ses cendres, en s’appuyant sur le port militaire et l’arsenal ; le port de pêche de Keroman, quant à lui, connaît une pleine prospérité, et celui de Kergroise poursuit son développement. Dans le courant des années 1990, le lancement des restructurations de la Défense marque de façon irréversible la fin du modèle hérité des fondements colbertistes de la cité. S’ouvre alors le temps des mutations structurelles. Après avoir réussi dans un temps record la reconversion en pôle nautique de son ancienne base de sous-marins, la décennie 2010 ouvre Lorient vers de nouveaux horizons maritimes et urbains.

 

 

 

 

Publication : Éric Roulet, La Compagnie des îles de l'Amérique (1635-1651), Rennes, PUR, 2017

La Compagnie des îles de l'Amérique (1635-1651)

Nov 17

     En 1626, une première compagnie par actions est formée à l’initiative de Richelieu pour mener la colonisation des Petites Antilles et organiser le trafic transatlantique. Elle repose sur les associés, des proches du cardinal, qui en possèdent le capital et en assurent la direction. En 1635, elle est réorganisée afin de pouvoir satisfaire d’une façon plus efficace les objectifs qui lui ont été fixés par la monarchie, à savoir, conquérir et peupler des terres et favoriser le commerce. Elle prend alors le nom de Compagnie des îles de l’Amérique. Sous sa conduite, les Français déjà établis à Saint-Christophe s’installent à la Guadeloupe et à la Martinique et affichent des prétentions sur la Grenade, Sainte-Croix, Saint-Martin et Saint-Barthélemy. Plusieurs milliers de colons tentent l’aventure en franchissant l’océan à la quête d’un meilleur avenir et de richesses. Les terres sont exploitées pour satisfaire les besoins de la métropole. Quelques grands domaines s’appuyant sur une main-d’œuvre constituée d’esclaves africains développent de nouvelles productions comme le sucre et l’indigo. Mais la Compagnie est bientôt confrontée à de multiples difficultés qui remettent en cause son fonctionnement et ses finalités. Les tensions dans les îles et les faibles retombées de sa politique économique conduisent les associés à cesser progressivement leurs activités à partir de 1649. Sa fin pourtant ne signifie pas l’échec de la colonisation française des Petites Antilles. L’héritage qu’elle lègue va fructifier durant les décennies suivantes et donner naissance au premier empire colonial français.

 

 

Arnaud BARTOLOMEI, Les marchands français de Cadix et la crise de la Carrera de Indias (1778-1828), Madrid, Casa de Velazquez, 2017

Les marchands français de Cadix et la crise de la Carrera de Indias

Nov 17

     Les capitaines de navires marchands au temps de la marine à voile paraissent bien modestes en comparaison des audacieux « découvreurs » de routes maritimes, des intrépides commandants de vaisseaux de guerre ou autres corsaires. Colomb, Magellan, Drake, Cook, Suffren, La Pérouse… ont donné matière à des œuvres littéraires et à des productions cinématographiques, laissant la voie ouverte à l’imagination.
     À côté de ces figures emblématiques, les capitaines de navires marchands suivent des carrières sans relief assujetties à de prosaïques tâches. Ils sont longtemps restés sur le quai de la recherche historique alors qu’ils sont une composante majeure des économies maritimes et des sociétés littorales. Même simples « conducteurs » de navires confiés par les armateurs, ou assumant des fonctions dans le négoce et l’armement, ils restent « seuls maîtres à bord après Dieu », dépositaires de la justice, responsables juridiquement et commercialement des opérations comme des hommes embarqués qui se dressent parfois contre leur autorité. Maillons d’une chaîne d’activités, ils participent de manière inégale, complexe et variable aux échanges marchands.
     Décrypter la figure du capitaine, simple exécutant ou agent d’opérations commerciales, en isoler quelques figures et dresser des portraits de groupes, puis les accompagner au cours d’activités spécifiques (ravitaillement ou traite négrière) : tels sont les axes des études ici rassemblées. Elles contribuent à combler un vide historiographique et à susciter de nouvelles réflexions.

 

 

Le goût de l’or blanc. Le commerce du sucre en France au XVIIIe siècle - Maud Villeret, PUR 2017

Le goût de l’or blanc. Le commerce du sucre en France au XVIIIe s.

sept 17

     À la fin du XVIIIe siècle, le sucre autrefois considéré comme un produit de luxe devient un aliment nécessaire pour une partie des classes populaires. Le fil conducteur de cet ouvrage consiste à comprendre comment le sucre s’est diffusé dans l’alimentation des Français au XVIIIe siècle, selon quels vecteurs, quelle chronologie et quelles sont les transformations économiques, sociales et culturelles induites par la consommation croissante du nouvel aliment. L’étude porte sur la vallée de la Loire, de Nantes, un des premiers ports coloniaux du royaume, à Orléans, premier centre de raffinage. Ce livre éclaire la croissance du trafic ligérien, l’essor des détaillants (limonadiers, épiciers, confiseurs) et surtout la naissance d’une industrie, les raffineries de sucre, qui comptent parmi les premières manufactures agroalimentaires. L’originalité de cet ouvrage est d’envisager la distribution du sucre de manière totale, de l’échelle européenne à l’échelle locale, du port à la boutique et à la table des Français, à la croisée de l’histoire économique, politique, culturelle et sociale.

 

 

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