Les publications d’histoire maritime

     La pêche fait depuis longtemps l’objet d’études historiques. Mais aujourd’hui les recherches sur la pêche évoluent : pour en saisir les enjeux, pour mesurer la diversité des conditions de son développement, pour comprendre les choix opérés dans la patrimonialisation qui accompagne son déclin, elles mobilisent d’autres disciplines.
     Ce volume, qui réunit précisément les travaux d’historiens, de linguistes, de juristes et d’anthropologues portant sur les espaces littoraux de la Méditerranée, de l’Atlantique et de la Manche, offre un bon exemple de cette évolution. Il propose à la fois l’analyse de situations singulières et une réflexion sur la méthode.

     Nicholas Rodger offre une vision de l'intérieur du fonctionnement de la Royal Navy qui, après 1715, affronta sans relâche la marine française durant tout le XVIIIe siècle. Pour la première fois, nous avons accès à une analyse sociologique fouillée de ce monde fermé et hyper spécialisé dans sa formation.

     L’approche anthropologique permet à l’auteur de reconsidérer quelques concepts-clés. Celui de la discipline, souvent considérée comme inhumaine, est repris de façon plus globale, ce qui permet de comprendre l’acceptation de contraintes « tyranniques » au sein d’une microsociété qui, vivant dans un espace réduit, doit se serrer les coudes. Le patronage, tant décrié par la société victorienne, n’est plus seulement un ascenseur social formidable mais surtout un remarquable moyen de formation et de recrutement d’officiers supérieurs ne devant leur promotion qu’à leur valeur personnelle. D’où l’importance d’un troisième concept, celui de la clientèle dont s’entoure chaque chef d’escadre qui tente de la conserver malgré ses changements d’affectation, l’archétype étant Nelson.

     Les compagnies de commerce et de colonisation du XVIIe siècle ne bénéficient pas dans l’historiographie d’une bonne image. Elles sont jugées peu efficaces voire inutiles et inadaptées. Les travaux de la fin du XIXe siècle et du XXe siècle les ont depuis longtemps condamnées. Il est nécessaire d’aborder autrement la question de leur place dans la première globalisation en les replaçant au cœur du dispositif d’expansion européen, et en privilégiant une démarche résolument comparatiste en prenant en compte les entreprises françaises, anglaises et néerlandaises.
     Pour ne regarder que celles qui s’intéressent à l’espace atlantique, le plus fortement concurrentiel, force est de remarquer qu’elles ont joué un rôle essentiel dans la colonisation de l’Amérique au XVIIe siècle, avec l’approbation de leurs gouvernements respectifs, et dans le développement du trafic transocéanique. Elles sont à l’origine de la traite négrière. Mais quoique soutenus par les États, dont elles ont obtenu des privilèges, elles n’en ont pas moins une existence propre, ce sont des entreprises privées supportées par des actionnaires qui en attendent des bénéfices.
     Le présent ouvrage est le premier volet d’une enquête sur les aspects entrepreneuriaux des compagnies. Il est consacré à l’organisation structurelle de ces compagnies afin de saisir les structures-type, les originalités régionales, et les influences d’un espace à l’autre. 

     Pendant la seconde guerre mondiale une partie de la flotte de la Marine française a été capturée par l’opération Catapult, une partie a été canonnée à Mers el Kebir, une partie s’est sabordée à Toulon et une partie de l’escadre de Méditerranée orientale, commandée par l’amiral Godfroy, a été bloquée à Alexandrie par les forces anglaises commandées par l’amiral Cunningham.
     Cette flotte : la Force X, était composée d’un cuirassier : la Lorraine, de quatre croiseurs : le Duquesne (navire amiral), du Suffren, du Tourville et du Duguay-Trouin, de deux torpilleurs, le Basque et le Forbin, et d’un sous-marin au funeste sort, le Protée.
     L’auteur, Jacques Thomazi, était un tout jeune médecin à peine sorti de Santé Navale lorsqu’il s’est retrouvé embarqué d’abord sur le Forbin, puis sur le Tourville enfin sur le Duquesne. Il a écrit une forme de journal dans lequel il a essayé de traduire, avec sa propre perception des événements, l’état d’esprit des marins pendant ces trois longues années d’immobilité.
     Il n’y a aucun texte sur ce sujet en dehors de l’aventure de la Force X écrit par l’amiral Godfroy Plon 1953 qui relate ce moment. Les livres d’histoire de la Marine ne consacrent qu’un paragraphe ou deux pages à ce sujet.

     Depuis 350 ans, l’avenir de Lorient s’est toujours joué autour de ses ports. Ville deux fois nouvelle à trois siècles d’intervalle, Lorient s’est bâtie, développée, puis a été reconstruite par l’économie maritime.
     Ce livre se donne pour objet d’offrir une interprétation de cette trajectoire originale, de 1666 à 2016, à travers celle du développement portuaire qui permet de suivre les mutations économiques et sociales, le jeu des acteurs et les transformations de la cité.
     Au XVIIIe siècle, le premier modèle fut celui du commerce colonial et d’un port qui connut dès sa fondation un horizon mondial avec la Compagnie des Indes. Le second fut celui de la construction navale à l’heure de la révolution industrielle et de la grande mutation des flottes de guerre, passant peu à peu, au XIXe siècle, des vaisseaux de ligne en bois aux cuirassés. Au début du XXe siècle, ce modèle se complète et pousse sa diversification par le commerce du charbon et les débuts du chalutage à vapeur avec la création du port de pêche industriel de Keroman qui devient très vite le second de France, et le développement du port de commerce du côté de l’anse de Kergroise. Les années 1940 marquent la fin d’un premier cycle d’urbanisation. Devenue un objectif stratégique de premier ordre avec la construction de la principale base de sous-marins du Reich, Lorient est totalement dévastée par les bombardements de 1943. En 1945 s’ouvre une période de refondation qui va durer près de cinq décennies. C’est une nouvelle fois par les activités maritimes que Lorient renaît de ses cendres, en s’appuyant sur le port militaire et l’arsenal ; le port de pêche de Keroman, quant à lui, connaît une pleine prospérité, et celui de Kergroise poursuit son développement. Dans le courant des années 1990, le lancement des restructurations de la Défense marque de façon irréversible la fin du modèle hérité des fondements colbertistes de la cité. S’ouvre alors le temps des mutations structurelles. Après avoir réussi dans un temps record la reconversion en pôle nautique de son ancienne base de sous-marins, la décennie 2010 ouvre Lorient vers de nouveaux horizons maritimes et urbains.

     En 1626, une première compagnie par actions est formée à l’initiative de Richelieu pour mener la colonisation des Petites Antilles et organiser le trafic transatlantique. Elle repose sur les associés, des proches du cardinal, qui en possèdent le capital et en assurent la direction. En 1635, elle est réorganisée afin de pouvoir satisfaire d’une façon plus efficace les objectifs qui lui ont été fixés par la monarchie, à savoir, conquérir et peupler des terres et favoriser le commerce. Elle prend alors le nom de Compagnie des îles de l’Amérique. Sous sa conduite, les Français déjà établis à Saint-Christophe s’installent à la Guadeloupe et à la Martinique et affichent des prétentions sur la Grenade, Sainte-Croix, Saint-Martin et Saint-Barthélemy. Plusieurs milliers de colons tentent l’aventure en franchissant l’océan à la quête d’un meilleur avenir et de richesses. Les terres sont exploitées pour satisfaire les besoins de la métropole. Quelques grands domaines s’appuyant sur une main-d’œuvre constituée d’esclaves africains développent de nouvelles productions comme le sucre et l’indigo. Mais la Compagnie est bientôt confrontée à de multiples difficultés qui remettent en cause son fonctionnement et ses finalités. Les tensions dans les îles et les faibles retombées de sa politique économique conduisent les associés à cesser progressivement leurs activités à partir de 1649. Sa fin pourtant ne signifie pas l’échec de la colonisation française des Petites Antilles. L’héritage qu’elle lègue va fructifier durant les décennies suivantes et donner naissance au premier empire colonial français.

     Les capitaines de navires marchands au temps de la marine à voile paraissent bien modestes en comparaison des audacieux « découvreurs » de routes maritimes, des intrépides commandants de vaisseaux de guerre ou autres corsaires. Colomb, Magellan, Drake, Cook, Suffren, La Pérouse… ont donné matière à des œuvres littéraires et à des productions cinématographiques, laissant la voie ouverte à l’imagination.
     À côté de ces figures emblématiques, les capitaines de navires marchands suivent des carrières sans relief assujetties à de prosaïques tâches. Ils sont longtemps restés sur le quai de la recherche historique alors qu’ils sont une composante majeure des économies maritimes et des sociétés littorales. Même simples « conducteurs » de navires confiés par les armateurs, ou assumant des fonctions dans le négoce et l’armement, ils restent « seuls maîtres à bord après Dieu », dépositaires de la justice, responsables juridiquement et commercialement des opérations comme des hommes embarqués qui se dressent parfois contre leur autorité. Maillons d’une chaîne d’activités, ils participent de manière inégale, complexe et variable aux échanges marchands.
     Décrypter la figure du capitaine, simple exécutant ou agent d’opérations commerciales, en isoler quelques figures et dresser des portraits de groupes, puis les accompagner au cours d’activités spécifiques (ravitaillement ou traite négrière) : tels sont les axes des études ici rassemblées. Elles contribuent à combler un vide historiographique et à susciter de nouvelles réflexions.

     À la fin du XVIIIe siècle, le sucre autrefois considéré comme un produit de luxe devient un aliment nécessaire pour une partie des classes populaires. Le fil conducteur de cet ouvrage consiste à comprendre comment le sucre s’est diffusé dans l’alimentation des Français au XVIIIe siècle, selon quels vecteurs, quelle chronologie et quelles sont les transformations économiques, sociales et culturelles induites par la consommation croissante du nouvel aliment. L’étude porte sur la vallée de la Loire, de Nantes, un des premiers ports coloniaux du royaume, à Orléans, premier centre de raffinage. Ce livre éclaire la croissance du trafic ligérien, l’essor des détaillants (limonadiers, épiciers, confiseurs) et surtout la naissance d’une industrie, les raffineries de sucre, qui comptent parmi les premières manufactures agroalimentaires. L’originalité de cet ouvrage est d’envisager la distribution du sucre de manière totale, de l’échelle européenne à l’échelle locale, du port à la boutique et à la table des Français, à la croisée de l’histoire économique, politique, culturelle et sociale.